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其他地方的情形就相当不同。粗略地说，有效力的同业工会，即作坊、工地或中小型企业，当时只在现代（尤其是）大规模的工业边缘发生作用。其组织在理论上或许是全国性的，但实际上却是极端地方性和分权的。在法国和意大利这样的国家，最有效的工会组织，是以地方劳工办公室为中心所组成的小型地方工会联盟。法国总工会（CGT）规定，只要有三个地方工会便可组成一个全国工会。[12] 在现代化工业的大工厂中，工会根本无足轻重。在德国，社会民主党和其“自由同业工会”（Free Trade Unions）的力量，并不见于莱茵河西部地区和鲁尔重工业区。在美国，大工业中的工会主义在19世纪90年代几乎已被淘汰，一直到20世纪30年代才告恢复。但是它在小型工业和建筑业的行业工会中生存下来，并受到大城市市场的地方主义的保护。在大城市中，迅速的都市化以及靠行贿取得市府契约的政治活动，使工会拥有较大的生存空间。真正能取代由一小群有组织的劳工组成的地方工会和（主要是技术性）行业工会的，是那种可在间歇性罢工中看到的工人总动员，不过这种动员只是偶尔的、暂时的，同时也是地方性的。

当时也有一些明显的例外情形。其中之一是矿工与其他熟练工匠之间的显著差异，这些熟练工匠包括木匠、制雪茄烟者、锁匠、机械师、印刷工人等等。无论如何，这些强壮男子明显具有从事集体斗争的倾向，他们在黑暗中劳苦工作，和他们的家人一起住在像矿坑一样危险而且令人难受的孤立社群中，但是正是这种工作和社群的共同性以及工作的艰辛和危险，使他们团结在一起。甚至在法国和美国，煤矿工人也断断续续地组织了强大工会。由于采矿的无产阶级人数众多，又显著集中在某些区域，因此它们在劳工运动中的潜在（在英国是实际的）作用，是相当令人畏惧的。（矿工之所以特别团结，其原因可从德国矿工的打油诗中看出：面包师可以独自烘烤他们的面包；细木工人可以在家干他们的活；但是不论矿工走到哪里，附近都要有勇敢忠实的伙伴。）[13]

另有两个部分重叠的非技术性工会主义也值得注意：一是运输，另一是公职。公务员（甚至在日后成为公职工会根据地的法国）当时尚被排除在劳工组织之外，而这一点显然妨碍了铁路的工会化，因为铁路往往是国有的。在地广人稀的地方，私人铁路的不可或缺性，赋予其雇员相当的战略力量，尤其是火车驾驶员和火车乘务员，然而，在其他地方，即便是私人铁路的工会也不容易组织。铁路公司绝对是资本主义经济的最大型企业，如果想要组织它们，唯一可行的办法是建立一个几乎涵盖全国网络的组织：例如“伦敦和西北铁路公司”（London and Northwestern Railway Company），该公司在19世纪90年代控制了6.5万名工作人员、7 000千米长的路线和800个车站。

相形之下，运输的另一个关键项目——海上运输——却异常地方化，仅限于海港及其附近。由于这些地方往往是整个经济的枢纽，因此，任何码头罢工经常会演变成一般性的运输罢工，甚至酿成全面罢工。20世纪的最初几年，大量出现的经济性全面罢工主要都是港埠罢工：的里雅斯特港、热那亚（Genoa）、马赛、巴塞罗那、阿姆斯特丹。这些无疑都是大规模的战役，但是由于非技术劳工的乌合性，它们还不大可能形成永久性的大规模工会组织。但是，铁路运输和海上运输虽然不同，它们却同样对于全国的经济具有极重要的战略意义。它们一旦中断，国家的经济便会瘫痪。在劳工运动不断成长之际，各国政府越来越意识到这种可能性的致命危机，并积极寻找相应对策，其中最激进的一个例子是：1910年，法国政府决定征召15万铁路工人入伍（亦即以军队的纪律约束他们），借此平息一次全面性的铁路罢工。[14]

然而，私人雇主也认识到运输的战略价值。在1889—1890年间的英国工会化风潮中（这一风潮乃由水手和码头工人罢工肇始），雇主的反攻便是以对抗苏格兰铁路工人的一次战役和对抗大海港的大规模但不稳定的工会化的一连串战役开始的。相反的，第一次世界大战前夕的劳工攻势，也将其本身的战略攻击力量设定在煤矿工人、铁路工人和运输工人联盟（也就是港口雇工）的三强同盟上。当时，运输显然已被视为阶级斗争当中一个非常重要的因素。