四、航海科技的进步（第6/6页）

第二是船体坚固，结构良好。船体“以巨木全方，搀叠而成”。（注：徐兢：《宣和奉使高丽图经》卷34，第117页。）考察泉州古船可知，这条船的龙骨由两根松木接合而成，采用体外龙骨的设计和直角榫合的工艺，增大了船的纵向强度。海船的船壳、船底用二重板叠合，舷侧则用三重板叠成。自龙骨至舷有侧板14行，其第1—10行由两层板叠合而成，第11—13行由三层板叠合而成，采用搭接和拼接两种结构工艺，以钉榫为主要构件。里层船壳板的上下板之间都用子母衔榫合。尖底造型使船壳弯曲弧度大，多重板工艺使取材、建造和维修较为容易，二重或三重木板加固的侧板与船壳板使全船的强度大为提高，更耐波浪，利于远航。（注：福建泉州海外交通史博物馆编：《泉州湾宋代海船发掘与研究》，海洋出版社，1987年。）

泉州湾海船使用铁钉，大钉极长，并用桐油、麻丝、石灰等嵌缝，以防渗漏和钉头锈蚀。当时中国的东亚近邻国家虽然学习中国造船工艺，但技术上与中国仍有明显差距。据《玄览堂丛书续集》“日本海船”条记载，当时日本船既不用铁钉联接，“惟联铁片”，也“不使麻筋、桐油，惟以草塞制漏而已”。总之，船板采用榫联和铁钉加固，并用桐油灰塞缝是我国唐宋以来发展起来的先进造船工艺，直至今日仍在木船建造中普遍使用。

宋代中国海船船体一般有十几个水密舱，泉州湾海船用12道隔板把船体分为13个水密舱，水密程度很高，即使在海难中破损一两个船舱也无倾覆之虞。这种13舱的木船直至近代还为福建沿海人民所沿用。据学者调查，这13个舱位各有专门名称和用途。（注：庄为矶、庄景辉：《泉州宋船结构的历史分析》，载《厦门大学学报》（哲学社会科学版）1977年第4期。）

宋代徐兢的《宣和奉使高丽图经》提到宋代海舶“上平如衡，下侧如刃”。《宋会要辑稿》也提到宋时南方海船“面宽三丈，底宽三尺”。上面提到的1974年泉州市东南郊后渚港出土的宋末海船，根据造船学家研究，其船形特点是：底尖，船身扁阔，长宽比小，平面近椭圆形，我国南方海船的这种V型船体结构设计，不但可增强船舶的稳定性与回舯扭矩，而且能减少水下阻力，使海船在遇到横风时横向移动较小，适于在风力强、潮流急的海域航行。在顶风行船时更显优越，“贵其可破浪而行也”。为改善船舶的摇摆性能，宋代水手还在船腹两侧“缚大竹为橐以拒浪”。（注：徐兢：《宣和奉使高丽图经》卷34，第116—117页。）

元末摩洛哥旅行家伊本·拔图塔曾描述中印度洋上的中国海船，他说，中国船分大、中、小三等，大者有船员千人，即水手600，卫兵400，有3帆至12帆，皆以篾编成，并有随行船相随。随行船有三分半大、三分之一大、四分之一大3等。像这样的大船仅产自广州和泉州。船底系用3层板以巨钉钉合而成。舱分4层，有公私舱房多间，船员常在木盆中种植蔬菜。橹大如樯，每橹缚有铁链两条，摇橹时有10人至15人，分两排对立。马可·波罗在他的游记中也有翔实的描述。