四、航海科技的进步（第5/6页）

宋代沿海港市人民对异域船除了以地方命名以外，还以载重量分等，分别命名。《宋史·食货志》提到，蛮夷船“最大者为独樯舶，能载一千婆兰，次曰牛头舶”，载重为前者的1/3，再次曰“三木舶”，又为牛头舶的1/3。这里表示载重量的单位“婆兰”，看来是一种外国重量单位，其确实含义尚有待于研究。周去非说，南海中的“番舶大如广厦”，可行数万里，载千百人。载重万斛的番舶，其舵长三丈。按一斛为一担，重60公斤。所以万斛之舟载重量已达600吨。

数万斛之舟相当于排水量一两干吨的船。在以木材为基本造船材料的时代，这恐怕已是船舶载重量的极限了。建造这种巨舟单靠一国之力难以完成。仅就其船舵而言，因船体过大，一般木材难以胜任，“卒遇大风于深海，未有不中折于深海者”。唯有使用钦州（今广西钦州）出产的乌婪木，才可制成长达五丈的巨舵，“虽有恶风怒涛，截然不动”。据说这种巨舵在钦州一双不过值钱数百缗，一旦运到番禺，立即升值十倍。（注：周去非：《岭外代答》卷6。）换句话说，这种巨舟是以中外合作的方式建成的。

印度洋的番舶制造工艺与中国船大相径庭。唐代刘恂的《岭表异录》提到，当时番贾的船不用铁钉，只用桄榔须系缚，泥以橄榄糖。糖干后甚坚，入水如漆也。唐代僧人慧琳在《一切经音义》中也说，“昆仑舶”是用椰子皮为索连接，葛览（橄榄）糖灌塞，使水不入，而不用钉。元代航海家汪大渊也提到过这种船，他在叙述甘埋里国（注：日本学者薛田丰八认为，即今伊朗波斯湾口处之忽尔模斯岛，见《岛夷志略》，中华书局校注本，第365—366页。）时说，“其地船名为马船，大于商舶，不使钉灰，用椰索板成片。每舶二三层，用板横栈，渗漏不胜，梢人日夜戽水不使竭”。这种船就是缝合式木船，马可·波罗也提到，当时这种船在印度洋上比比皆是。这种式样的船船体强度较差，抗风浪能力弱，易渗漏，汪大渊已经指出了它的弱点。

2.中国海舶

相较之下，唐代中国造船早已脱离了印度洋船舶的这种原始简陋的工艺，而大量采用钉榫接合技术。我国考古学者曾分别于1960年3月和1973年在江苏扬州施桥镇和江苏如皋县的遗址中发现过唐代木船，其船型虽然不同，但均使用钉榫接合技术。如皋唐船还建有9个水密隔仓，这就大大增强了船舶的横向强度与抗风浪和抗沉能力。还有一种名曰“海鹘”的海船，船舷左右置浮板，形如鹘之翅，以防止侧倾。这种浮板实际上是舷侧防浪板。

唐代我国已经能建造巨大的远洋海舶。据慧琳在《一切经音义》中说，常见的一种称为“苍舶”，长达20丈，可载六七百人。许多阿拉伯旅行家曾描述过唐代航行在印度洋水域中的海舶。因为幼发拉底河与底格里斯河的冲积，波斯湾中浅滩很多，中国海舶体积大，吃水深，航行不便。因此阿拉伯旅行家苏莱曼说，波斯湾中诸港之间的航线多由当地小型船舶担任，它们把各地的土产运抵尸罗夫港（Siraf，位于今伊朗），再转驳中国船运往东方。印度西南部的故临是各国海船加注淡水的地方，对中国船每次要收费1000迪尔汗，而对其他诸国船仅收10—20迪尔汗。（注：《苏莱曼游记》，见穆根来等汉译本：《中国印度见闻录》，第9—10页。）这种收费上的差别除了对不同地区船征收不同税率的因素以外，显然是因为中国船特别大的缘故。

在宋代，海船制造的工艺与技术有了明显的进步。结合文献记载与1974年在福建泉州出土的宋船残骸及1976年在韩国新安发现的元船可知，宋代中国海船的基本特点如下：

第一是载重量大。据吴自牧《梦粱录》记载，宋时海船大者载重达5千料（注：据《明会典》称，一斛（料）相当于一石，即60公斤。），可载五六百人。载重五千料相当于3百吨位。那时中型的海舶载重达1千料至3千料，可载二三百人。那时应用得最普遍的是“可载二千斛粟”的中型海船，称为“客舟”，“长十余丈，阔三丈五尺”。而长阔高大皆三倍于“客舟”的海船，叫“神舟”，望之“巍如山岳，浮动波上”。（注：徐兢：《宣和奉使高丽图经》卷34，第116—117页。）按长阔高皆扩大三倍，体积便增至20余倍。据此推算，这种“巍如山岳”的神舟的载重可达五万余斛，相当于三千吨。如果的确如此，真是十分惊人的巨舰。周去非曾描述过宋代在南海中航行的一种巨舟，说其“帆若垂天之云，柁长数丈。一舟敷百人，中积一年粮”，舟人们甚至还在船上养猪、酿酒。这种巨舟应当就是“神舟”。大舟巨舰在航海中“不忧巨浪而忧浅水”，因吃水深，“漂至浅处而遇暗石，则当瓦解矣”。（注：周去非：《岭外代答》卷6。）