第三章 空中作战（第6/6页）

飞机起飞靠机翼，它的全部重量也分布在翼面上，每平方米翼面的承受能力是有限的，所以飞机的运载能力取决于翼面。翼面越大，运载能力也就越大。三翼机曾被认为是最好、最大的翼面，它承载的最大值也不能超过它的限额。意大利出现了一种以三翼组为基础的无尾新型飞机，它有一套新的操作系统，经过地面试验、空中试飞，被证明是可用的。

这样重的飞机只能在水面上起飞降落的飞机，也需要建造人工湖面供它运行，这在军事上有利，因为摧毁水面机场不像摧毁地面机场那样容易。

4.以较少的燃料提高飞机速度，改善性能。提高飞机速度主要靠增大发动机功率，发动机功率越大，克服空气阻力的能力越大，最终速度也就越快。但这个方法并不是最节约的，而减小空气阻力又不是我们力所能及的。空气的阻力是客观存在的，事实上，飞机飞得越高，空气阻力越小，因此，保持发动机功率不变，飞得越高，速度就越高，性能也就越经济。

但事情也不像看起来那样简单，困难就在于如何保持发动机的功率。决定发动机功率的因素之一是气缸的进气量，即每一进气冲程中气缸吸收的空气与汽油混合的气量。若气缸容积为1升，那么每次爆炸，气缸将消耗1升混合气。

空气的密度不是固定的，随高度而变化。假定海平面空气密度为1，在5000米高处约为二分之一，而到18000米处约为十分之一。在5000米高处吸收的混合气量只是海平面时的一半，而到18000米高处时只有十分之一。因此，如果发动机功率在海平面时为1，在5000米高时将为二分之一，在18000米高处时则降为十分之一。

实际情况更复杂。上述事例足以讲明了高度上升，空气变稀薄，发动机功率降低的问题。这就是说每种飞机都有一个“升限”，即它到达的高度极限。在这个高度上，发动机功率几乎耗尽，不能再爬升。

为了在不同高度都能有同样功率，发动机需在任何高度上都吸入与海平面同样密度的空气。想达到这个目的，只需把进入发动机的空气密度压缩到1。当然，这些都是从理论上讲各国技术人员正致力研究的问题，我想这个问题一定会得到实际的解决。

空气的阻力与密度也成正比，如果海平面阻力为1，则5000米高处约为二分之一，18000米高处约为十分之一。如果我们在任何高度都保持相同的发动机功率，那么，一架飞机海平面速度为150千米/小时，5000米高处应为300千米/小时，18000米高处就能飞1500千米/小时了，而且飞得越高，爬升越容易，也就不存在上升极限了。

当然这些都是理论，实际上是不可能实现的。但航空专家们正向这方面努力，他们对将来在10千米高空时速500千米正常、经济的航行充满希望。在这种高度上正常飞行，旅客舱必须密封以保持海平面密度的大气压。[1]这种高速、经济、规模的空运扩大了飞机的活动半径，并有舒适的机上环境。

从航空技术发展的趋势，可以肯定航空技术，尤其远距离航行，将会有一个巨大的发展。将来人们不想坐轮船横渡海洋，就像今天不想坐帆船横渡海洋一样。作为战争武器的飞机，进攻能力不断增强，终有一天日本会从空中进攻美国。

现在探讨未来只是为了强调当前的需要，当然还是要回到当前的问题上来。

[1] 这种像发动机一样的密封舱早已实现，但并不像作者所说保持了海平面的大气密度，而是稍低于这个密度——编者注。